THY'nin 6491 Sefer Sayılı Uçuşu

12.01.2022 / Genel

Türk Hava Yolları'nın 6491 sefer sayılı uçuşu, 2017 yılında Hong Kong'dan İstanbul'a gitmesi planlanırken Kırgızistan’da düşen uçuşudur.

Türk Hava Yolları'nın (THY) 6491 sefer sayılı uçuşu, Türk Hava Yolları adına ACT Airlines tarafından işletilen ve 16 Ocak 2017 günü Hong Kong'dan İstanbul'a gitmesi planlanan bir kargo uçağının Kırgızistan'daki duraklama noktasına inmeye çalışırken yerleşim bölgesine düşmesiyle sonuçlanan uluslararası bir kargo uçuşudur.

Uçağın 4 kişilik mürettebatı ve havalimanının yaklaşık 2 kilometre (1,2 mi) batısındaki Daça-Su yerleşim yerinde bulunan 17'si çocuk 35 yerel sakin olmak üzere toplam 39 kişi kaza sonucunda hayatını kaybetti. 36 yerel sakin de çeşitli şiddetli yaralanmalar geçirdi. Resmî açıklamalara göre uçağın kargo bölmesinde 85.618 kilogram tüketim malı vardı.

İnişe geçen uçak, Manas Uluslararası Havalimanı'ndaki 26 numaralı pistin tüm uzunluğu boyunca uçtu ve pistin son ucunun 900 metre ötesinde yere değdi. Kazanın ardından 17 Ocak 2017 Salı günü Kırgızistan'da 1 günlük ulusal yas ilan edildi. Kırgızistan Hükûmeti ve ACT Airlines uçağın yakıt ikmali ve mürettebat değişikliği için Bişkek'e inişe geçtiğini açıklasa da Kırgızistan muhalefeti uçağın kargo enkazında Rusça ve Kırgızca etiket basılı ürünler bulunduğu açıkladı. Ayrıca ACT Airlines'ın uçakta Hong Kong'dan İstanbul'a direkt gidecek yakıt olduğunu açıklamasından dolayı kargoların Bişkek'te indirileceğini ve havalimanında kaçakçılık veya yolsuzluk yapılıyor olabileceğini söyledi.

Kazanın ardından Devletler Arası Havacılık Komitesi, yaptığı araştırma sonucunda uçağın herhangi bir arızasının olmadığını veya hava trafik kontrolörlerinin bir hata yapmadığını, uçağın pilotaj hatası nedeniyle yanlış süzülüş hattını yakalaması sonucunda kaza yaptığını açıkladı.

Uçak İle İlgili Genel Bilgiler

13 Ocak 2003'te üretilen ve TC-MCL kuyruk numaralı Boeing 747-412F (üretici seri numarası 32897), Türk Hava Yolları adına ACT Airlines (günümüzde MyCARGO Airlines) tarafından işletiliyordu. 4 adet Pratt & Whitney PW4056 turbo fan motoruyla donatılmıştı. Kaza anına kadar 46.820 uçuş saati ve 8.308 inişi vardı.

Uçağın ilk uçuşu 13 Ocak 2003'te N5022E kuyruk numarasıyla Boeing tarafından gerçekleştirildi. 27 Şubat 2003 tarihinde Singapore Airlines Cargo'ya teslim edildi ve 9V-SFL kuyruk numarasını aldı. 5 Aralık 2015'te uçak MyCargo Airlines'a teslim edildi. 1 Ocak 2016'dan itibaren Qatar Airways Cargo için işletilmeye, 11 Ocak 2017'de ise Türk Hava Yolları için işletilmeye başlandı. Son C türü bakım kontrolü 6 Kasım 2015'te tamamlandı.

2 Aralık 2011'de Singapore Airlines Cargo tarafından işletildiği sıralarda uçak bir kaza yaptı. Singapur Changi Havalimanı'na indikten sonra pistten taksi yoluna dönerken çim araziye çıktı. İniş takımları, fren sistemlerinin bir kısmı ve 3 numaralı motorun fan kanatları zarar gördü. Singapur Hava Kazası Araştırma Bürosu’nun yaptığı araştırma sonucunda, uçağın taksi yoluna dönmesi için yeterince yavaşlamadığı anlaşıldı.

Mürettebat Hakkında

Kargo uçuşu olması nedeniyle uçakta sadece 4 mürettebat bulunuyordu. Bunlar

• Kaptan pilot İbrahim Gürcan Dirancı
• Yardımcı Pilot Kazım Öndül
• Yükleme Uzmanı Melih Aslan
• Uçuş Mühendisi İhsan Koca idi

Kaza sonucunda mürettebattan kurtulan olmamıştır.

Kaptan Pilot İbrahim Gürcan Dirancı kazanın gerçekleştiği gün 59 yaşındaydı. Pilotluk eğitimini 30 Ağustos 1981'de Hava Harp Okulu’nda tamamlayan Dirancı'nın 820 saati Boeing 747'de olmak üzere toplam 10.808 uçuş saati vardı. Kazadan önceki son bir ay içerisindeki uçuş saati 39 saat 36 dakikaydı.

Yardımcı Pilot Kazım Öndül ise kazanın gerçekleştiği gün 59 yaşındaydı. Pilotluk eğitimini 30 Ağustos 1980'de Hava Harp Okulu’nda tamamlayan Öndül'ün 1.758 saati Boeing 747'de olmak üzere toplam 5.894 uçuş saati vardı. Kazadan önceki son bir ay içerisindeki uçuş saati 32 saat 33 dakikaydı.

1 Mart 2010'da Kaptan Pilot İbrahim Gürcan Dirancı'nın komuta ettiği ACT Havayolları Airbus A300 TC-ACB kargo uçuşunda Bagram Havalimanı'na inişte uçağın sol ana iniş takımı açıldığında yerine kilitlenmedi. İniş sırasında sol ana iniş takımı kırıldı, uçak 03 pistinden sapmaya başladı ve pistten çıktı. Ölen veya yaralanan olmadı. Uçak 4 gün içinde hurdaya ayrıldı.

Uçuş ve Kaza Anı Hakkında

15 Ocak 2017'yi 16 Ocak'a bağlayan gece, Boeing 747-412F TC-MCL uçağının mürettebatı, kargo yükünü taşımak için Hong Kong Uluslararası Havalimanı'ndan Manas Havalimanı (Bişkek) üzerinden İstanbul'daki Atatürk Havalimanı'na 6491 sefer sayılı uçuşu gerçekleştiriyordu. 85.618 kilo yük uçağa Hong Kong'da yüklenmişti. Kırgızistan makamlarının ve IAC'nin açıklamalarına göre Manas Havalimanı ise mürettebat değişikliği ve yakıt ikmali için transit havalimanı olarak planlanmıştı.

Kargo yükü tam olarak açıklanmasa da IAC'nin raporunda tüketim malı olarak belirtildi. Devlet Ulusal Güvenlik Komitesi ise uçakta ev aletleri, cep telefonu aksesuarları bulunduğunu açıkladı. Ayrıca kazanın ardından yerliler telefon ve su ısıtıcısı gibi elektronik cihazlar buldu.

Mürettebatın 12-15 Ocak 2017 tarihleri arasında Hong Kong'daki bir otelde 69 saatlik dinlenme süresi vardı. Hong Kong Havalimanı'ndan kalkış, planlanan saatten 2 saat 2 dakika gecikmeyle 15 Ocak 2017 saat 19.12'de gerçekleştirildi. Kalkış, tırmanış ve uçuş sırasında uçak sistemleri stabil bir şekilde çalışıyordu.

16 Ocak 2017 günü saat 00.41'de, uçak KAMUD referans noktası üzerinden 34.100 fit (10.400 m) uçuş seviyesinde Bişkek ATC Bölge Kontrol Merkezi’nin kontrol sahasına girdi (Çin'de belirlenmiş ayrılma sistemine göre). Saat 00.51'de mürettebat iniş için 22.000 fit (6.700 m) irtifaya alçalma izni istedi. Saat 00.59'da, mürettebat Manas Havalimanı için hava durumu bilgilerini aldı:

Pist görüş mesafesi; pist eşiğinde 400 m, pist orta noktasında ve pist sonunda 300 m, dikey görüş mesafesi 130 ft

Saat 01.01'de mürettebat açıkça belirtilen şu verileri aldı:

Pistin ortasında pist görüş mesafesi 300 m, dikey görüş mesafesi 150 ft

01.03'te mürettebat alçalma talep etti, kontrolör 18.000 fit (5.500 m) irtifanın altına inilmeyecek şekilde alçalmaya izin verdi. 01.10'da kontrolör hava durumunu bildirdi:

rüzgâr sakin, görüş mesafesi 50 m, pist görüş mesafesi 300 m, dondurucu sis mevcut, dikey görüş mesafesi 160 ft

Ayrıca mürettebatın yaklaşıma devam edip etmeyeceğini sordu. Mürettebat yaklaşıma devam edeceklerini bildirdi.

Mürettebat, standart yaklaşma çizelgesine uygun olarak 26 numaralı piste yaklaşma gerçekleştirdi. 01.11'de kontrolör mürettebatı bilgilendirdi:

…geçiş seviyesi altı sıfır ve ILS, 26 numaralı piste yaklaşım için hazır.

01.15'te mürettebat kontrol kulesiyle iletişime geçti. Kule kontrolörü 26 numaralı pisti inmeleri için boşalttı ve hava durumunu bildirdi.

Uçak, 26 numaralı pistin eşiğine planlanan irtifadan çok daha yüksek bir irtifada yaklaştı. İnmeye devam eden uçak, pistin tüm uzunluğu boyunca uçtu ve pistin en uzak ucundan yaklaşık 900 m mesafede yere değdi. 20 m hareket ettikten sonra uçak, havalimanının dış beton bariyerine ve pistin ilerisindeki Daça-Su adlı yerleşim yerinde bulunan binalarına çarptı. Uçak sağa 90°'den daha büyük bir açıyla döndü, uçağın gövdesi parçalandı ve kokpit gövdeden ayrıldı. Yere ilk dokunduğu noktadan yaklaşık 440 m mesafede, uçağın kokpiti tuğla bir eve çarptı. Uçağın hareketi, kokpitin ayrıldığı yerden yaklaşık 60 m uzakta tamamen durdu. Uçağın kuyruk bölümü ve bazı parçalar uçağın yere ilk dokunduğu noktadan yaklaşık 470 m uzakta bulundu. Uçak tamamen parçalandı ve uçağın önemli bir kısmı yangın yüzünden hasar gördü.

01.17'de kule kontrolörü uçağın pozisyonunu istedi ancak mürettebattan cevap alamadı.

Enkaz Alanı

Kaza, Manas Havalimanı'nın 26 numaralı pistinin sonunda meydana geldi. Havalimanının yakınındaki yüzey düzdür ve yerleşim alanı vardır. Bölgenin bazı bölümleri ağaçlarla kaplıdır.

Kaza sırasında uçak 255° başta iniyordu. Kaza alanı yaklaşık 550 m uzunluğunda ve 40–60 m genişliğinde olup alanda uçak enkazının yanı sıra hasarlı veya yıkılmış evler bulunmaktaydı. Daça-Su köyündeki kaza yerinde toplam 19 ev yıkıldı ve 7 ev hasar gördü. Köyde toplam 427 hane bulunuyordu ve 1.434 kişi yaşıyordu.

Kazadan sonra araştırmacıların pistte yaptığı muayene sırasında, pist yüzeyinde uçakla alakalı bir iz ya da parça bulunamadı. Uçağın inişi, pistin sonundan yaklaşık 900 m uzaklıkta gerçekleşmişti. Uçağın civardaki nesnelere verdiği hasardan uçağın iniş sırasında yavaşça alçaldığı anlaşılıyordu.

17 Ocak 2017'de Kırgızistan basını ACT Airlines'ın web sitesinde yaptığı bir basın açıklamasından ötürü mağdurlara tüm maddi ve maddi olmayan kayıplar için tazminat ödemeyi amaçladığını bildirdi. Ekim 2017'de tüm etkilenen kişilere ve yakınlarına (135 kişi) ACT Airlines tarafından tazminat ödendiği açıklandı ancak tazminatın miktarı açıklanmadı.

Kaza Sonrası

Başbakan Yardımcısı Muhammedkalıy Abılgaziyev kaza günü sabahın sonlarına doğru olay yerinde 1000'den fazla kurtarma görevlisinin bulunduğunu bildirdi. Sağlık Bakanı Talantbek Batyraliyev yerel saatle 23.46'ya kadar yaklaşık 56 doktor ve psikolog ile 14 ambulans ekibinin olay yerine gönderildiğini bildirdi.

Görgü tanıkları bazı acil müdahale ekiplerinin ve yerlilerin uçağın kargo bölmesinde bulunan elektronik cihazları aldığını gördü. Bazı kişiler enkazı yağmaladıkları gerekçesiyle tutuklandı.

Bağımsız Devletler Topluluğu, Rusya Devlet Başkanı, Türkiye Başbakanı, İran Dış İşleri Bakanı, ABD Başkanı, Beyaz Rusya Devlet Başkanı ve Papa Franciscus başsağlığı diledi. Cumhurbaşkanı Atambayev 17 Ocak Salı günü Kırgızistan'da ulusal yas ilan etti. Ayrıca Çin'e yapacağı ziyareti iptal ederek Bişkek'e geri döndü. Kırgızistan otoriteleri mürettebatın inişi durdurup pas geçmek yerine inmek için kararlı bir girişimde bulunduklarını belirttiler.

Kazanın ardından birçok basın kuruluşu, kazayı yapan uçağın ACT Airlines'a ait olmasına rağmen haberlerinde bir Türk Hava Yolları uçağının kaza yaptığını belirtti. Türk Hava Yolları, uçağın ve mürettebatın onlara ait olmadığını ve kaza yapan uçağın ve mürettebatın ACT Airlines'a ait olduğunu söyleyen bir basın açıklaması yaptı. Yine de uçuş Türk Hava Yolları uçuş numarası altında gerçekleştirilmişti.

37 kişi Kırgızistan Sağlık Bakanlığı’na ait sağlık kuruluşlarına getirildi. Başarılı bir tedaviden sonra 36 tanesi taburcu edildi, bir kişi hastanede öldü. 18 Ocak 2017'de Kırgızistan'daki Türkiye Büyükelçiliği temsilcisi, tanımlamak ve daha sonra Türkiye'ye geri götürmek için Cumhuriyet Adli Tıp Uzmanlık Merkezi’nden uçak mürettebatının cesetlerini aldı. 24 Ocak 2017'de, mürettebatın dördüncü üyesinin kimliğini belirlemek üzere Türkiye'den bir DNA inceleme uzmanı Cumhuriyet Adli Tıp Uzmanlık Merkezi’ne geldi

13 Ocak 2018'de, kazadan yaklaşık bir yıl sonra kazanın gerçekleştiği Daça-Su yerleşim yerine ölenlerin anısına törenle bir anıt açıldı. Açılışı Kırgızistan Cumhurbaşkanlığı İdaresi Başkan Birinci Yardımcısı Muhammedkalıy Abılgaziyev yaptı. Abılgaziyev yaptığı konuşmada ölen yerlilerin ailelerine ACT Airlines tarafından tazminat ödendiğini açıkladı. Anıtın üstünde ölen 39 kişinin adı ve kaza yapan uçağın bir tasviri vardır

Bişkek’e Geliş Sebebi

Acil Durum Bakanı Kubatbek Boronov, kazadan 2 gün sonra 19 Ocak 2017'de uçağın taşıdığı kargonun Kırgızistan'a ait olmadığını ve İstanbul'da boşaltılmasının planlandığını ve tüm kargoların yandığını açıkladı. Ayrıca Kırgızistan Hükûmeti, uçağın yakıt ikmali yapmak için Bişkek'e geldiğini açıkladı. ACT Airlines, yaptığı bir basın açıklamasında uçağın Hong Kong'dan İstanbul'a aktarmasız uçmak için yeterli yakıtı olduğunu açıkladı. Aynı gün ACT Airlines Genel Müdür Yardımcısı Hamza Tiglay, yakıt ikmali ve mürettebat değişikliği için Bişkek'e inildiğini söyledi.

Muhalefetteki Ata Meken Sosyalist Partisi Milletvekili Ömürbek Tekebayev kargo enkazında Rusça ve Kırgızca etiket basılı ürünler bulunduğunu ve bu ürünlerin açıkça Kırgızistan pazarına yönelik olduğunu söyledi. Ayrıca katıldığı bir parlamento toplantısında bir Türkiye şirketinden mektup aldığını, uçakta Bişkek'e gelmeden direkt olarak İstanbul'a gitmesine yetecek yakıtın bulunduğunu, uçağın kargoların Bişkek'te boşaltılması için geldiğini ve hükûmetin doğruları sakladığını söyledi. Havalimanı gümrüğünün kargodan haberi olmadığı için bazı haberler kargonun kaçak olabileceğini yazdı. 27 Ocak'ta nakliye firması Global Link Logistics, Hong Kong'dan gelen bir ACT Airlines uçağının Manas Havalimanı'na varmasını beklediğini açıkladı. Tekebayev bunun ardından havalimanında kaçakçılık veya yolsuzluk yapılıyor olabileceğini söyledi. Kırgızistan Meclisi, kargonun sahibini ve planlanan varış yerini netleştirmek için 11 üyeli bir komisyon kurdu.

Devlet Ulusal Güvenlik Komitesi ise kargonun 1.902 kilogramlık bir kısmının JTI Kazakhstan LLC siparişi üzerine gerçekten Kırgızistan'a getirileceğini, ancak kaza günü Kırgızistan'da boşaltılmayacağını açıkladı. Komitenin açıklamasına göre uçak, Japonya'dan Türkiye'ye kargo taşıyordu. Uçağın Bişkek'te yakıt ikmali yapması gerekiyordu ve ardından tüm malların boşaltılması için Türkiye'ye gidecekti.

Kırgızistan'a getirilecek kargo ise 1902 kg ağırlığında elektronik çakmaktı ve 19 Ocak'ta başka bir uçuşla Bişkek'e gönderilecekti. Geri kalan malların tamamının ise İstanbul'dan diğer ülkelere teslim edilmesi planlanıyordu. Kırgızistan Hava Seyrüsefer Devlet Teşkilatı’nın verilerine göre kazadan önceki 2016-2017 yılları arasında 49 kez Hong Kong-Bişkek-İstanbul uçuşu gerçekleştirililmişti.

26 Şubat 2017'de Tekebayev yolsuzluk eylemleri yapmakla suçlandığı için tutuklandı, 1 Mart 2017'de avukatları aracılığıyla uçaktaki kargonun sahibinin Cumhurbaşkanı Almazbek Atambayev olabileceğini söyledi.

Yapılan Araştırmalar

Kazanın nedeni başta belli değildi. Kırgızistan Acil Durumlar Bakanı Kubatbek Boronov, kaza anında Manas'ta sis olduğunu, ancak hava koşullarının kritik olmadığını belirtti.

16 Ocak günü öğleden sonra, iki uçuş kaydedicisinden biri bulundu diğeri ise daha sonra, enkazı kaldırma sürecinde bulundu. Kazada hem uçuş veri kaydedicisi hem de kokpit ses kaydedicisi hasar görmüştü. Ancak araştırmacılar yine de her iki kayıt cihazından da verileri alabildiler. Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü yetkilileri, ACT Airlines'ın Kurtköy'deki merkezine geldi ve incelemek üzerine kaza yapan uçağın ve mürettebatın dosyalarına el koydu.

Başbakan Yardımcısı Abılgaziyev, aynı hava koşullarına rağmen on bir uçağın güvenli bir şekilde indiğini belirterek kazanın nedeninin pilotaj hatası olabileceğini ileri sürdü. Uçağın iki kez inmeye çalıştığını ve bir aşamada pist ışıklarına zarar verdiğini de ekledi. Bu açıklama, uçağın ilk iniş denemesinde düştüğünü söyleyen başka bir resmî açıklama ile çelişiyordu.

Kırgızistan'ın Sivil Havacılık ve Hava Sahası Kullanımı Çok Taraflı Anlaşması katılımcısı olması sebebiyle kazanın araştırmasını Devletler Arası Havacılık Komitesi (IAC) yaptı. Türkiye Ulaştırma Bakanlığı, Kırgızistan otoritelerine yardım etmek üzere kaza soruşturma kurulundan Bişkek'e iki uzman gönderdiğini söyledi. Ayrıca bir Boeing teknik ekibi, talep üzerine Amerika Birleşik Devletleri'nin kaza soruşturma kurumu olan Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu’nun yönetimi altında kaza sahasına gitti.

Ayrıca Kırgızistan Hükûmeti, Başbakan Sooronbay Ceenbekov'un emriyle kazanın nedenlerini incelemek için bir hükûmet komisyonu oluşturuldu. Komisyonun başkanı olarak başbakan yardımcısı Abılgaziyev atandı.

IAC'nin kazadan iki ay sonra yayımladığı ön raporunda uçakta herhangi bir arıza bulunamadığına yer verildi. Ancak raporda uçağın yanlış bir süzülüş hattını yakaladığı açıklandı. Ayrıca ACT Airlines temsilcileri mürettebatın bu rota boyunca ilk defa uçuş yapmadığını ve mürettebatın bu rotada uçuş deneyimi olduğunu bildirdi.

4 Mart 2020'de IAC'nin yayımladığı nihai final raporunda kazanın ana nedeni, gece vakti ILS ile inişe geçilmesi sırasında mürettebatın uçağın süzülüş yoluna göre uçak pozisyonu üzerindeki kontrolünün eksik olması ve belirlenen iniş şemasından önemli sapmalar varken zamanında pas geçmek için önlemler almamasıdır. Ayrıca rapora göre ATC kontrolörlerinin talimatları ve eylemleri, belirlenen operasyonel prosedürler ve çizelgelerle uyumluydu.

Büyük olasılıkla kazaya yardımcı olan faktörler raporda şöyle belirtilmiştir:

• Mürettebatın Manas Havalananı'na inmek için yaklaşma çizelgeleri ile ilgili yetersiz uçuş öncesi brifingi,
• Mürettebatın uçak irtifasının belirlenen grafikte gerekenden daha yüksek olduğunun farkında olmasına rağmen mürettebatın uçağın irtifasını azaltmak için etkili önlemlerinin olmaması ve yerleşik yaklaşım çizelgesi referans noktasına gelmesi,
• Kule kontrolörlerinin görev talimatlarında, uçak pozisyon sapmalarını takip etmelerinin bulunmaması. Bunun için gerekli teknik ekipman mevcuttu,
• Mürettebat üyelerinin karmaşık yaklaşım koşullarından kaynaklanan aşırı psiko-duygusal stresi (gece uçuşu, CAT II inişi, uzun süreli uçuş) ve uzun bir süre boyunca süzülüş hattından sapmalarını ortadan kaldıramamaları.